Transporte en Santa Clara: ¿Caminos fuera de nivel? (Parte 2)

 Transporte en Santa Clara: ¿Caminos fuera de nivel? (Parte 2)


Transporte en Santa Clara: ¿Caminos fuera de nivel? (Parte 2)

La Habana, 23 oct.- Hace poco más de un mes Cubadebate publicó un reportaje sobre el alza de los precios en el transporte privado en Santa Clara. Entonces, los comentarios reflejaron buena parte de la opinión existente en las calles de la ciudad y centraron su mirada en las motonetas, coches de caballos, bicitaxis y boteros. La necesidad de tomar acciones efectivas para evitar tanto el descontrol como las imposiciones de unos sobre otros estuvieron a la orden del día.

Apenas pocas jornadas después de aquel debate, varios choferes de motonetas colocaron unos carteles en sus vehículos con el anuncio de una nueva tarifa. Allí —junto a su honestidad— proclamaban el fin del cobro del doble del pasaje y con ello la eliminación de los abusos e inconformidades de la población. Mientras unos respiraron con alivio, otros enseguida leyeron entre líneas e intuyeron el desenlace de una decisión que desde entonces trae los mismos problemas y más preocupaciones.

De acuerdo a los anuncios colocados en los triciclos privados que cubren el trayecto hasta la Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas —de los más importantes, tanto por su extensión como por el número de instituciones docentes o laborales que abarca— la nueva tarifa coloca en ocho pesos la cuota a pagar por cada cliente.

Aunque la cifra resulta superior a lo exigido desde hace años, los choferes la justificaron porque ese dinero sí les garantizaba rentabilidad. Según su lógica, ya no estarían obligados a doblar el precio del pasaje para obtener ganancias.

“Luego que nos rebajaran la cantidad de pasajeros de ocho a seis personas no podíamos cobrar el recorrido como antes a cinco pesos. Nos reunimos y decidimos aumentar el pasaje para recuperar lo perdido por los dos clientes menos en cada vuelta. Así las personas no nos verían como unos estafadores por cobrar en exceso sin una excusa”, explica Ricardo Báez, uno de los choferes con más años manejando en ese itinerario.

Sin embargo, para Abelardo Martínez, un profesor que a diario se mueve entre el centro de la urbe y la Ciudad Escolar Ernesto Guevara, la franqueza de ese argumento no debe enturbiar la realidad. “Aunque uno puede comprender la necesidad de generar ganancias en cualquier negocio, no hay razón para permitir que se mantenga la política de doblar el precio cuando aparentemente ya no es necesaria”, agrega.

Ese criterio se repite en las decenas de pasajeros que desde hace semanas ven cómo en los horarios picos nada cambió para ellos… salvo el precio del pasaje. Como en una subasta, otra vez la tarifa inicial apenas resulta el punto de partida para comenzar un rejuego de ascenso hacia cuotas mayores, y mientras muchos esperan en la fila también se preguntan si los famosos carteles terminarán como la justificación ideal para apretar con mayor fuerza el cinturón.

“En las horas más complicadas uno debe pagar como mínimo 16 pesos. Como mismo sucedía cuando lo establecido eran cinco pesos, los choferes prefieren no recoger a nadie y esperan que las personas ofrezcan más dinero. Mucha gente estuvo de acuerdo con la nueva tarifa, porque los motoneteros dijeron que ya no alterarían los precios. Ahora resulta que pagamos más y ellos siguen igual que antes”, dice con indignación Ivette Rodríguez, estudiante de cuarto año en la Universidad Central.

Igual a una enfermedad contagiosa, los cocheros de esa ruta también incrementaron nuevamente sus precios, aun cuando la cantidad de pasajeros permitidos o las obligaciones tributarias no sufrieron variaciones para ellos. En este caso el aumento en la tarifa tiene más de autocomplacencia que de una verdadera lógica del mercado. No se trata de negocios, de economía o de la búsqueda de nuevos ingresos para mejorar el servicio, sino de aprovechar cualquier oportunidad para ganar más.

Aun así, para Yasmany Martí Triana, uno de los 258 choferes inscritos en Santa Clara para la transportación de pasajeros en triciclos particulares, la ley de oferta y demanda les permite mover los precios de acuerdo a sus consideraciones.

Según dice, las motonetas privadas son una alternativa y las inconformidades de la población no deberían ir contra ellas, sino hacia el sistema de transporte urbano. “No se puede ver nuestro servicio como público, porque no recibimos nada de nadie, pagamos los impuestos y todas nuestras reparaciones”, agrega.

Sin embargo, pretender colocarse por encima del sentido común o rozar en conductas abusivas y deshonestas está por encima de cualquier normativa técnica o burocrática. En una ruta donde a diario se mueven más de 37 mil personas, actitudes de este tipo se tornan inadmisibles y ganan en magnitud, aun más cuando para tomarlas se erigen justificaciones sin un sustento real.

Motonetas particulares y arrendadas: ¿Iguales tarifas… mismas obligaciones?

Motonetas particulares y arrendadas

Motonetas particulares y arrendadas

Junto a la reducción de la cantidad de pasajeros, la otra justificación de los motoneteros privados para los nuevos precios consiste en igualar la tarifa establecida por la Empresa Taxis-Cuba para los triciclos chinos que desde hace un año transitan en la ciudad y cobran un peso por cada kilómetro.

A similitud de otros existentes en las capitales provinciales del país, estos equipos son arrendados a choferes particulares, circulan solo dentro del perímetro urbano, transportan un máximo de seis personas y deben cumplir un itinerario de rutas y piqueras en tres horarios picos del día.

Según Pedro José Torres Rojas, Director de la Agencia de Taxis en Villa Clara, el razonamiento de igualar ambos servicios no puede aplicar para los choferes de las motonetas privadas, porque ellos no están obligados a entregar cada día los casi 350 pesos que los arrendados aportan al Estado cubano. A su vez, tampoco tienen tanta rigidez en sus recorridos y no contratan a otro conductor para manejar el equipo, pero también para distribuir las ganancias.

Como otras razones para negar la comparación, el directivo expone que los choferes de las conocidas motonetas amarillas pagan un mantenimiento cada 2 mil kilómetros y compran mediante tarjeta magnética y a precio minorista 95 litros de combustible para iniciar cada mes. Junto a ello, tienen la obligación de abrir cuentas bancarias en ambas monedas y depositar un adelanto de 180 CUC y 150 pesos en moneda nacional para proteger a la empresa en caso de incumplimiento en los convenios.

“Además, nuestros vehículos deben mantener el correcto funcionamiento del odómetro, porque el contrato estipula un índice de consumo mensual de combustible y nosotros fiscalizamos eso. Ante cualquier irregularidad sin justificación le aplicamos una medida disciplinaria. Ellos no pueden ni desviar ni dejar de usar el petróleo asignado”, apunta Torres Rojas.

Mientras tanto, el Ms.C. Pedro Pablo González, profesor adjunto de Derecho Económico y asesor legal de la Empresa Taxis-Cuba en Villa Clara, explica que la tarifa establecida para este modelo de transportación responde a la necesidad de hacerlo rentable para los choferes, no al objetivo de que la mayor ganancia vaya al Estado. “Los motoneteros cobran ese precio, lo declaran todo, pagan sus impuestos y sus otras obligaciones y a partir de allí forman su salario”, apunta.

No obstante, a pesar del evidente control sobre el consumo de combustible y la rigurosidad en cuanto a la presencia en piqueras, todavía este es un servicio que deja inconformidades en la población. Aunque el contrato estipula el cierre del convenio al segundo llamado de alerta, muchos choferes intentan imponer tarifas y decidir arbitrariamente cómo prestar el servicio.

Entonces, junto a la necesaria fiscalización, se impone también velar por el cumplimiento del propósito esencial y defender a toda costa la economía de los usuarios.

Así lo piensa Adela Menéndez Rodríguez, una santaclareña de 42 años que prefiere los triciclos amarillos, “no tanto por su comodidad sino porque cuando cumplen lo establecido ayudan mucho a la población”. Sin embargo, ella alerta sobre la peligrosa tendencia de asumir el mismo comportamiento de los choferes privados y esperar en las piqueras por un alquiler que reporte más ganancias.

“A veces los encuentras en las paradas sin recoger a nadie. Llegas y te dicen que no viajan si no les pagas por encima de la tarifa. En ocasiones piden diez pesos por persona, pero en los horarios más complicados puede llegar hasta los 50. Eso lo hacen tanto en los momentos donde por contrato no pueden salir de las rutas establecidas como en otras horas del día”, agrega.

Aunque la Resolución No. 401 de la Empresa Taxis-Cuba, firmada en agosto de 2017, reconoce que los choferes de las motonetas estatales pueden utilizar los vehículos para prestar servicios de alquiler, también regula que esa opción deberá existir fuera de los horarios picos y las piqueras establecidas. Además, en ese caso el precio responde a los idénticos criterios de cobrar un peso por cada kilómetro, porque la tarifa es la misma las 24 horas del día.

Según explica un chofer que optó por llamarse Rolando, ellos conocen esas decisiones, pero intentan sortearlas para mejorar sus ingresos. “En ocasiones en las piqueras no hay pasaje y uno tiene que moverse de lugar. Otras veces el día está malo y un alquiler te ayuda a recuperar dinero, porque al final siempre hay que sacar los 350 pesos de la jornada. Además, a veces el recorrido es un tramo menor con pocas personas y eso ayuda a no desgastar tanto la moto”, argumenta.

Para Ediley Martínez, trabajador de la zona hospitalaria, esa explicación no responde a otra pregunta esencial: ¿Por qué en los horarios picos existen tan pocas motonetas prestando servicios? Para él, la respuesta podría hallarse en una cuestión puramente estratégica.

Según dice, en esos momentos el contrato obliga a los choferes a prestar servicios colectivos y por tanto muchos prefieren evitar su presencia en las piqueras. “Así no se exponen a una sanción por violar lo establecido si cobran de más, pero tampoco sobreexplotan unos equipos con alto índice de rotura por precios menores”, afirma.

Frente a la anunciada incorporación de diez nuevos choferes a los 34 que ya poseen motonetas arrendadas en Santa Clara, analizar estas situaciones, y buscar variantes capaces de combinar las necesidades de los contratistas con las de los choferes parece un buen fin para no torcer el rumbo.

Junto a ello, flexibilizar los trayectos sin afectar los ingresos de choferes y los gastos de los clientes, estudiar nuevas rutas o ampliar las ya existentes, podrían convertirse en el bálsamo para mantener un servicio que aun con desaciertos y temores, gana nuevos adeptos.

Cuando Cubadebate publicó el primer reportaje sobre el tema, el gran problema del transporte público en Santa Clara no radicaba en la disponibilidad de ómnibus para asumir buena parte de las necesidades de la ciudad, sino en la ausencia de entre un diez y un 20 por ciento del combustible para ponerlos a funcionar. Con esa cantidad, solo podían salir a las calles un promedio de 56 equipos cada jornada, apenas para cubrir el 53 por ciento de la demanda.

Sin embargo, un mes después el panorama luce más alentador y ya Villa Clara recibe una cifra superior al 95 por ciento de sus requerimientos de combustible. Los números los confirma la Directora de la Empresa de Ómnibus Urbanos de Santa Clara, Harys Hernández, mientras asegura que esa cuantía permite montar un esquema de alrededor de 80 ómnibus diarios. “Tenemos 103 en la ciudad, pero no pueden circular por una cuestión de disponibilidad técnica”, agrega.

Asimismo, otra acción importante radica en el cercano arribo a la provincia de cinco nuevas guaguas para el transporte público, una cantidad en apariencia insignificante pero llamada a reducir un tanto la compleja situación en la urbe. Junto a ello, también están próximos a comenzar sus servicios dos ómnibus panorámicos con capacidad para cien personas cada uno y destinados a reforzar en los horarios picos la ruta de la zona hospitalaria, mientras los fines de semanas apoyarán el acceso al populoso reparto José Martí.

Mientras tanto, según dijo a Telecubanacán Héctor Amador González, Director de la Empresa Provincial de Transporte, el aumento en la entrega de combustible permite fortalecer los lunes y los viernes la ruta hasta la Universidad Central, justamente el trayecto donde los motoneteros privados decidieron aumentar sus tarifas.

“Este mes contratamos cuatro ómnibus pertenecientes a la Empresa de Apoyo al Transporte y por el precio de un peso los pusimos a funcionar allí para ayudar en los días más difíciles”, apuntó.

Ese criterio lo comparte Enrique Abreu, trabajador de la Casa de Altos Estudios y cliente habitual del transporte público. No obstante, el joven profesor alerta sobre otras cuestiones a tener en cuenta para aliviar la situación. Según dice, todavía es demasiado alto pagar un peso para tomar las guaguas Diana del transporte público.

Según explica la propia Directora de la Empresa de Ómnibus Urbanos de Santa Clara, la Resolución 387 del 2013, dictada por el Ministerio de Finanzas y Precios, fija en un peso la tarifa mínima de ese servicio dentro de los municipios. Sin embargo, aquí surge otra incongruencia que no escapa a la voz popular: ¿Cómo explicar que en otras provincias el precio oscile entre 20 y 40 centavos?

Mientras tanto, el anuncio más significativo de cara a solucionar el tema del alza de los precios en el transporte privado radica en el propósito de solicitar al Ministerio de Transporte (Mitrans) la incorporación de Villa Clara al primer grupo de provincias en recibir el experimento que desde el 8 de octubre funciona en La Habana y establece regulaciones especiales para los transportistas particulares.

Según el cronograma divulgado por el Mitrans, en febrero esa iniciativa debería llegar hasta Artemisa y Mayabeque como primer paso de cara a su generalización en Cuba, aunque si fructifica el pedido de la Dirección Provincial de Transporte en Villa Clara, podría verse a inicios de 2019 también en el centro del país.

Esas decisiones, junto al necesario aprovechamiento de las facultades que a partir del próximo 10 de diciembre confieren el Decreto-Ley No. 356 del Consejo de Estado a los Consejos de la Administración de cada provincia, encaminadas a permitir la regulación de precios en los servicios del sector privado, crean condiciones para proteger a la población y evitar los abusos. Solo falta mantener las nuevas y utilizar las venideras con inteligencia y sentido común.

Mientras el panorama cambia, es esencial asumir posturas críticas frente a actitudes como las de los motoneteros privados de la ruta hasta la Universidad Central, los cocheros en varios puntos de la ciudad o el incumplimiento de contratos como los de algunos choferes de los triciclos estatales. Además, resulta imprescindible el análisis puntual para separar la gestión deshonesta de unos del trabajo honrado de otros.

La comunicación entre las partes, el control sistemático y eficiente, el estudio de las altas tarifas que también exige el transporte público, así como al arreglo de cada nueva gestión a los intereses de la sociedad, son otros elementos esenciales para defender el justo e innegable valor del sector privado como elemento activo de la economía nacional.

Por su parte, ante las denuncias y los análisis de la prensa, el criterio generalizado de la población y el propio desacato de quienes pretenden lucrar a costa del bolsillo del ciudadano común, los gobiernos locales no pueden quedar indiferentes. Para ellos, la pasividad y el silencio no deberían ser ni la primera ni la mejor opción.

(CubaDebate)

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